Om øl og bryggerier og øl-historie og sånt ...

2006-02-04

Skipsforliset i Rødehavet

Her er litt bakgrunnsinfo om forliset av MS Al Salam Boccaccio '98. Skipet ble bygget i Italia i 1971, og gikk mest mellom Italia og Tunisia under navnet M/S Boccaccio. Den ble i 1991 ombygd fra å ta 500 passasjerer og 200 biler til å ta 1300 passasjerer og 320 biler. Ombyggingen foregikk flere år før skipet ble solgt til Egypt. Siden stabilitet har vært et hovedtema i forliset synes jeg det er informativt å vise følgende to bilder av skilet, ett før og ett etter forliset (begge er hentet fra www.faktaomfartyg.com).

Det var sikkert en driftsmessig funksjonell ombygging, men å si at det var en forskjønnelse av skipet er vel en grov overdrivelse. Mitt førsteinntrykk var å stusse på om det lå et større skip bak og et mindre eller i det minste lavere skip foran. Dette må vel være en av de beste illustrasjonene på hvordan kommersialiseringen styrer. At estetikken er kastet overbord er leit, men at kanskje sikkerheten samtidig også er kastet overbord er uhyggelig.

Nå behøver ikke ombyggingen å ha gjort skipet kritisk ustabilt, men det har neppet hjulpet på stabiliteten, og særlig ikke dersom den nye overbygningen var tung. Men jeg klarer ikke helt å fri meg for å tenke på at skipet visstnok sank i sterk vind, og det ekstra overbygget må ha gitt noe vanvittig med ekstra vindfang dersom vinden kom inn fra siden, og det kan ha hjulpet til med å gjøre skipet ustabilt.

Ett annet moment er at det ble sagt at den hadde for lite livbåter, og bildene synes å indikere at det var fem sett med livbåter på hver side både før og etter ombyggingen - men trolig har de utstyrt den godt med ekstra redningsflåter ved ombyggingen. Det er trolig også mer hensiktsmessig med regningsflåter enn livbåter ved kantring. Tallene for overlevende, druknede og savnede som jeg har sett indikerer i alle fall at skipet hadde ombord færre enn de 1300 passasjerene som hun var sertifisert for. Derfor tror jeg dette med livbåter ikke er relevant. Men det er mulig at hun har gått ned så fort at de ikke har fått ut noen av livbåtene.

Enda ett moment er baugporten, som flere allerede har sagt er akkurat som for Estonia. Hvis det jeg har sett og lest er korrekt, så er dette det reneste tull, siden dette skipet ikke hadde baugport, men akterport, mens Estonia hadde - som vi husker - en baugport som trolig ramlet av i fart, noe som fikk minst ett av bildekkene til å fylles med vann. Bildene styrker dette. I tillegg synes Al Salam Boccaccio '98 å ha en bilporten i sin flate hekk som derfor nødvendigvis må være veldig forskjellig designet i forhold til baugporten til Estonia.

 
Søsterskipene - lagt inn av Gustav -
Viss du sjekker søsterskipene på faktaomfartyg så ser du at et av dem sank etter en brann i Rødehavet...
- lagt inn av Anders Christensen -
Ja, det stemmer. 'MS Al Salam Petrarca' sank etter en brann ombord i 2002, og det var et søsterskip. I tillegg sank 'MS Pride of Al Salam 95' etter en kollisjon i oktober 2005. Konseptet til dette rederiet er å ha ferjeskip der dekkene er stablet i høyden til det ytterste for å kunne ta flest mulige passasjerer. Det hadde slett ikke forundret meg om de overlastet skipene sine med både 2500 og 3000 passasjerer (som noen av agentene har oppgitt at Al Salam Boccaccio skulle ta) som er langt flere enn de 1300 den er registerert for. Dog, tallene over døde, overlevende og savnede indikerer at det ikke er tilfelle med akkurat denne turen.

Hvorfor dikene brast i New Orleans

En artikkel i Times-Picayune - en avis i New Orleans - forteller om den virkelige grunnen til at dikene brast ved 17th Street-kanalen.

Kort fortalt hadde man gjort målinger for å finne ut hvor langt ned i bakken man måtte spunte plater. Poenget er at det øverste laget består av humus, torv og andre porøse materialer - rester etter de gamle sump og myrområdene. Under dette er det et kompakt lag med leire. Med det trykket som maksimal vannstand i kanalen gir, så kan vannet trykke seg en avløpstunell gjennom de porøse massene (men ikke gjennom leira) og ut på baksiden av diket.

Derfor må man under det stedet der dikene blir bygget banke ned store metallplater som sikrer at ikke trykket kan grave ad hoc avløpstuneller. For å være effektive må altså disse gå helt ned til leirelaget og enda et lite stykke.

Loggene fra prøveboringene ned til ca 40 fots dybde viste at humuslaget stedvis gikk så langt ned som 30 fot. Imidlertid sier rapporten og tegningen av kanalens tverrsnitt - som ble generert på grunnlag av disse prøveboringene - at det porøse laget bare er fra 11 til 16 fot dypt. På bakgrunn av dette ble det spuntet metallplater ned til 17,5 fots dybde - noe som skulle være tilstrekkelig dersom de tverrsnittstengingen var korrekt.

Det som trolig skjedde da diket brast i denne kanalen var at vanntrykket gjorde det porøse humus- og torvlaget gjennombløtt, og at trykket deretter presset en slags avløpstunell under selve diket. Etterhvert som mer og mer vann strømmet igjennom har så selve diket blitt bokstavelig talt undergravet og har kollapset. Dette stemmer med vitneobservasjoner, som sier at diket ikke brast fordi vannet flommet over.

Nå har jakten startet på å finne ut hvorfor de korrekte prøveboringene ble sammenfattet til en misvisende rapport. Prøveboringene har blitt verifisert i etterkant av overflømmelsen, så feilen synes å være en ingeniørmessig analysefeil. Vi får sikkert høre mer om denne saken etterhvert.